“科創方面，廣深之前并沒有政府層面的深度合作。”聊起“廣深科技創新走廊”，在廣州科技部門工作的羅雄(化名)直言不諱。
“廣深科技創新走廊”，學界認為這是一條對標美國硅谷的“高速公路”———128號公路科技走廊的“廣深高速”升級版，而官方也對它寄予厚望。今年5月22日上午，廣東省委書記胡春華在省黨代會報告中就提出：完善區域協同創新體制機制，打造穗莞深科技創新走廊。
如何完善區域協同創新體制機制，特別是廣深兩大核心城市將會如何進行深度合作，無論是過去還是當下，都是備受各方關注的焦點。
近日，中國國際經濟交流中心(下簡稱“國經中心”)常務副理事長、執行局主任張曉強在接受南都專訪時透露，《粵港澳大灣區城市群發展規劃》正在編制中，該規劃將對“廣深港創新走廊”制定明確的定位和發展思路。
廣深莞聚集廣東六成高新企業
對于廣深科創走廊，廣東省城鄉規劃設計研究院總工程師馬向明早有關注。
在他看來，廣深科技創新走廊的發展，對廣東經濟持續健康發展和創新驅動發展具有重要的引領作用。
以廣深為核心的珠江東岸地區，在城市、產業、基礎設施等領域，已經逐步形成緊密聯系的一體化區域。深圳、東莞加上廣州東部，總面積達8000多平方公里。以占珠三角15%的面積，承擔了珠三角近六成的地區生產總值，特別是在創新經濟方面已有良好的創新基礎，聚集了廣東六成以上的高新技術企業。
而目前這個地區創新經濟的發展，也呈現出四大特點。首先，廣深兩大中心城市已成為深度嵌入全球創新網絡的門戶城市。其中，深圳是IBM、蘋果、微軟等全球科技企業的全球研發網絡組成部分，而廣州則扮演著高校、科研院所、重點實驗室、工程中心等科研機構集聚載體的角色。
除此外，這個區域整體已經形成以企業為核心的創新生態。其中，大企業在專利申請等方面發揮著主體作用，并主要集聚在廣深兩大城市，中小企業則主要分布在廣深高速沿線等制造業集聚區。
第三個特點是，區域創新資源存在集聚與擴散并存的態勢。在廣深城區持續集聚大量龍頭企業、科研機構等創新要素的同時，部分新的創新平臺正在憑借良好的環境品質和便捷的交通聯系，承載著區域創新要素的外溢。
馬向明以松山湖為例說明這個態勢。松山湖自2001年成立以來，陸續配套了高品質居住、公共服務功能，并于2010年獲得了國家高新區的扶持政策，此后釋放了高品質空間環境所帶來的巨大紅利，并吸引了一系列高端創新要素。隨著華為、散裂中子源等龍頭企業和國家級大型科研機構陸續進駐，松山湖正在逐步成為區域創新格局中的重要支點。
最后就是傳統產業空間和新型創新載體緊鄰布局、相互促進的特點。在廣深走廊上，既有工業化時期沿107國道、廣深高速等交通設施形成的傳統產業帶，也逐步產生與其平行發展的由深圳大沙河、光明新區往東莞松山湖伸延的科技創新帶，從中可以看出珠三角的產業基礎在產業配套和創新成果轉化方面為新型創新帶提供了重要支撐，新型創新帶則通過創新要素外溢促進著傳統產業帶的轉型升級。
廣深兩地創新發展思路相似
從馬向明的分析可看到，廣州的研發基礎，深圳的科創產業氛圍，令廣深兩地創新互補的地方清晰可見。但為何卻遲遲不見官方對打造“廣深科技創新走廊”有具體行動。
究其因，羅雄認為，或許與一直以來廣深作為珠江兩岸的核心城市各自發展有關。“比如，廣州有廣交會，深圳有高交會，基本上毫無聯系。”南都記者綜合網上信息發現，近年來，廣深兩地的合作多是企業行為。比如富士康8K項目落地廣州增城區，騰訊微信總部落戶廣州琶洲，“從政府層面上來說，兩地基本上沒有牽頭共建過科創項目”。
而廣深科創核心區的天河區和南山區，則一直處于廣東經濟第一區的較量中。深圳南山區的經濟發展得益于科技創新力及迅速崛起的總部經濟。天河區的科技創新和現代服務業近年來亦是高速增長，經濟總量已連續10年排名廣州市各區第一。天河區與南山區的GDP近年來差距不斷縮小，從經濟大區邁向創新強區。
有專家認為，南山和天河搶位“廣東經濟第一區”的背后，其實是廣州、深圳這兩個廣東最大的經濟“發動機”正在開足馬力，全面升級創新、創業的展現。
也有業內人士認為，這也說明近年來廣深兩地創新發展思路的相似。比如廣東曾提出要落實珠三角科技創新一體化規劃，制定2015-2017年創新型城市建設工作方案。里邊就提出：“支持深圳加快建設國家自主創新示范區，支持廣州打造華南科技創新中心。”盡管此后的《廣東省先進制造業發展“十三五”規劃》又提出，珠江東岸要建高端電子信息制造產業帶、珠江西岸建設先進裝備制造產業帶。但從現實來看，廣州、深圳和東莞的創新發展并無差異化，“比如都要搞人工智能產業、都要弄大數據產業”。
國經中心執行局主任張曉強也持相同觀點。受廣東省政府委托，國經中心成立課題小組，幫助廣東做粵港澳大灣區規劃調研。張曉強表示，放在產業層面來看，雖然珠三角各地都會注意發揮自己的比較優勢和特色產業，但同質化問題依然存在。一提產業發展，都是數字經濟、新能源、新材料、先進制造業。雖然交通基礎設施有很大發展，但大樞紐、大物流功能，城際交通便利化程度乃至珠三角東西岸協同發展還是有一定差距。
但張曉強也認為，廣深兩地還是具有科技創新的互補優勢，關鍵是如何才能實現良好合作。而這個良好合作則將有助于整個廣深科技創新走廊建設。
焦點
A廣深科技走廊該如何錯位發展
如果將“廣深高速”比喻為廣深科技走廊的“生命線”，那么這條智造產業的“高速公路”應該如何設計？“廣深”兩個大站應該覆蓋哪些區域？
在美國，有128公里和101公里兩條全球知名的科技創新走廊。“但即使是同在美國，這兩條走廊也各自有自身明顯的特點。”據馬向明介紹，128走廊以大型骨干企業引領的科技園區為主要特點，深圳目前以大型企業為主的特點與其有相似之處；而101走廊則是以大學等科研機構的外溢為發展特點。
基于區域整體現狀、穗莞深三市的差異特點和大灣區的未來格局，馬向明認為廣深科技創新走廊應該是“三核、三帶”的區域協同創新格局。“三核”當然是走廊上的三市，廣州發揮高校、科研院所等創新機構密集的優勢，強化以“學”和“研”為主的基礎創新功能，扮演起“創新大腦”的角色；而深圳市場活躍，資本化能力強，可以扮演起“創新引擎”的角色，進一步促進全球高新技術企業的集聚與培育。東莞依托良好的制造業基礎，為區域創新成果轉化提供重要載體，可以發揮出“創新基地”的角色。
具體形態上，廣深科技創新走廊應該是由北中南三條帶來組成：一是以深圳大沙河、深圳光明新區、東莞大朗中子科學城、松山湖(生態園)、廣州中新知識城等為主要節點，由珠三角環線高速串聯形成的“北帶”。二是以廣深高速沿線地區為載體，從深圳福田延伸至東莞城區和廣州主城區的“中帶”。三是由廣州琶洲、大學城、國際創新城，廣州南沙，延伸至東莞濱海灣新區，深圳大空港、前海的“南帶”。其中，“北帶”將依托重大科研平臺，在技術創新方面發揮重要支撐作用。“中帶”將憑借良好的制造業基礎，發揮創新成果轉化載體的重要作用。“南帶”將以三市的重點平臺為龍頭，集聚科研機構、資金、人才等高端創新要素，緊密對接市場，成為國際性技術創新和專業創新高地。
B人才技術的輸出如何轉換成當地GDP？
盡管目前諸多專家已給出了關于廣深科創走廊的美好藍圖。但廣深科技創新的合作如何在粵港澳大灣區下才能走到一起呢？
“其實有很多現實問題要考慮，要解決。”羅雄認為，首先，科創走廊從廣州東部出發，經過增城區。這里未來應該是聯系東西兩岸的重要樞紐，因為增城不僅有火車站，而且根據十三五規劃還要有機場。如今，富士康8K項目也落戶至此，未來，增城的科創發展前景可期。但目前來看，該區的科創氛圍還不足，高新企業數量有待提高。
而東莞的科創核心地帶在松山湖地區，即東莞的東部。它處于廣深科創走廊的中部。這些年來，深圳部分重要科創項目已移至東莞松山湖地區，比如華為的一個重要生產基地就轉移到這里。
深圳的科創項目是否愿意來廣州，首先看企業的發展規劃需求，此外，也要看政府的引導，“這是一個整體規劃，哪些重點產業在西岸，哪些在東岸，這樣分配有什么好處，會給哪些政策支持。”據廣州某區招商部門負責人介紹，現在從工業和商服用地地價來看，廣州比深圳有優勢，廣州的用地儲備總數也多，這也是富士康8K項目落戶廣州的重要原因之一。
另一方面，“廣州的科技人才基礎好，但是否愿意將人才輸送出去，也有一些現實問題需要考慮。”羅雄直言，比如人才提供過去了，那對廣州的GDP有何體現？這些年來，廣深在人才方面的競合關系很明顯，經常被業界拿來對比。為此，廣州也一直在提高科創產業基礎和氛圍，留住這些科研人才。
近日，國家層面出臺了一個新文件，或許能打消廣州的顧慮。日前，國務院批復原則同意《中國國民經濟核算體系(2016)》，由國家統計局印發實施。其中，研發支出(R&D)計入GDP(國內生產總值)這一調整，將對各城市的GDP總量產生拉動作用，屆時，科研經費占GDP比重以及科研成果的轉化率，也將成為影響城市經濟格局的重要因素。
對話
國經中心執行局主任張曉強：
兩地人才資本充裕
但要打破行政束縛
受廣東省委托，國家智庫之一的國經中心，已對粵港澳大灣區城市群發展規劃進行專題研究論證。廣東省在國經中心課題組研究報告的基礎上，已形成規劃文本初稿。國經中心常務副理事長、執行局主任張曉強，近日接受了南都記者有關規劃建設廣深科技走廊的專訪。據他透露，目前正在編制的《粵港澳大灣區城市群發展規劃》，將對廣深港創新走廊制定明確的定位和發展思路。
南都：“廣深高速”被稱為打通廣深科創互通的一條“命脈”。在你看來，制定這條“廣深高速”的主要思路是什么？要達到什么目的？
張曉強：你這個“命脈”形容非常貼切，從目前粵港澳大灣區城市群規劃研究報告的內容看，廣深高速連接的是大灣區“四大創新極”中的三個：廣州、深圳和香港，這三個創新極通過廣深高速實現互相聯通，不但促進了三個創新極之間的溝通合作，同時也帶動了整個大灣區創新圈珠江東岸地區的科技創新帶，能夠發揮引領、帶動、輻射作用。
未來，沿廣深高速將實現創新資源聚集整合，不但能夠吸引國內人才、技術、資金等科技資源的聚集，也能通過香港實現國際人才、資金和技術等創新資源的聚集，實現三地之間創新資源的聯動，同時，推動創新成果向外輻射轉移，逐步形成科技創新帶，這是粵港澳大灣區創新圈的東半圈。所以從整個大灣區來看，廣深高速不僅僅是廣深科技創新的互通合作，也是整個大灣區對接國際科技創新的重要通道。
南都：盡管此前廣東曾定義珠江西部為現代裝備制造業基地，東部為電子信息產業基地，但目前看，廣東深圳東莞等多地都是趨同化發展，這種現象是否會影響彼此的合作？
張曉強：目前的廣東對各地的產業規劃定位進行了初步分工，也是根據當時和可預測的各地資源配置情況而規劃的。但實際上，各地的產業和科技資源情況在不斷發生變化，各地在追求自己發展目標過程中出現趨同化也是正常的，這種趨同化發展既帶來了競爭，也帶來了合作。競爭就有利于產業創新升級，合作有利于構建區域創新體系和產業鏈。這種產業發展趨同化的趨勢在一定程度上體現了市場這只無形的手對資源配置的決定性作用，同時，也體現了政府有形的手的宏觀調控作用。對于目前廣東省各地存在這種趨同化趨勢，我認為非常正常，下一步可以通過調整政府規劃引導和充分利用市場力量達到整個區域發展目標。
南都：廣深要想在科創方面合作，需要克服哪些困難？其實多年來，廣深甚少在科創方面有深度合作。
張曉強：廣州和深圳兩個城市在創新市場、產業及體制機制存在不同。例如，廣州基礎研究實力雄厚成果轉化能力弱，而深圳科技轉化能力較強而科技潛力弱；在創新產業上，深圳高科技企業相對較為聚集、數量較多，廣州傳統企業相對較多；在體制機制上，深圳市場化、國際化程度更高，吸收外部創新資源能力更強。從這幾方面看，廣深兩地還是具有科技創新的互補優勢，如能實現良好合作，將有助于整個創新走廊建設。
目前，兩地合作存在的最大問題可能就是現在行政體制問題，按照行政區域考核本地經濟發展，這造成當前兩地競爭大于合作的局面，下一步看是否能從廣東省層面對地區經濟發展的考核體制機制方面進行一些調整，運用政府的力量實現合作大于競爭，才能兩地真正實現共贏發展和廣深創新走廊的順利推進。
南都：目前在國家層面，是否針對打造廣深科技走廊有一些規劃構思？
張曉強：目前，國家層面對廣深科技走廊已有一些明確的規劃和思路，例如，早在2008年12月國家發展改革委印發的《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008-2020)》中提出“深化粵港澳科技合作，建立聯合創新區……形成以廣州-深圳-香港為主軸的區域創新布局”。2015年9月，國務院批復的《珠三角國家自主創新示范區》中提出推進粵港科技創新走廊的創新平臺建設，其中就包含了廣深科技創新走廊之間技術、人才、資本等創新資源的對接與融合。目前正在編制的《粵港澳大灣區城市群發展規劃》，也將對廣深港創新走廊制定明確的定位和發展思路。
南都：硅谷的“高速公路”打造經驗，或者國內外是否有比較好的科創區域深度合作范例可供廣東借鑒？
張曉強：美國從硅谷舊金山灣的128號公路沿線聚集了大批高科技創新公司以及世界知名高校，實現了區域科創資源和產業創新的有效聚合，這對硅谷和舊金山灣創新起到了至關重要的作用。回過頭來看廣深高速沿線，廣州集中了多所知名科技類大學和國家重大科研中心或基地，深圳已經成為國內知名大學科技創新基地聚集區，沿線產業和科技創新已經實現了高度融合，整個區域的科技人才和資本比較充裕，形成創新走廊的基礎已經非常厚實。但是，與硅谷128公路相比較看，可能需要進一步完善的地方包括打破區域界限，從整個廣東省，甚至從整個粵港澳大灣區層面來進行科創體制機制的創新，最大限度發揮各地區的合力。同時，還要進一步發揮市場在科技創新資源上的決定性作用，推進科技創新資源與產業發展的轉化融合，才能更好地推進廣深科創走廊的建設。
文章來源：南方都市報
